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【鋼襯塑儲罐】BPP型集裝箱船受熱捧

中商情報網 來源：中國海事服務網 日期：2013/12/19

 2013-2018年中國功集裝箱制造及物流行業市場分析及投資咨詢報告 載箱量介于4500~7500TEU的BPP型集裝箱船船長更短，但船寬更寬，具有低速、低能耗、高穩定性特點。

從2006年公布擴建巴拿馬運河至2008年國際金融危機發生前的幾年中，新巴拿馬型船經歷了一段訂單高速增長期。但是，這些訂單在各種船型中分布并不均衡，大多集中在大型集裝箱船上。根據數據，這一時期，10000~12000TEU新巴拿馬型船的訂單曾達到三位數。然而突然而至的國際金融危機使航運業驟然降溫。不佳的靈活性和高昂的單船成本使船東認為，10000TEU以上新巴拿馬型船可能并不適合美東地區港口和市場，其他發展中經濟體和新興航線也不適合這種大型集裝箱船。

就在此時，一種新的“Baby post- Panmax”（BPP）型集裝箱船出現在船東眼前。該船型載箱量介于4500~7500TEU，船長較之傳統巴拿馬型集裝箱船更短，但船寬更寬，具有低速、低能耗、高穩定性的特點。

主推這種船型的DNV副總裁石萬勝表示，之所以看好BPP型集裝箱船的市場潛力，是因為很多發展中經濟體和新興航線需要較小且緊湊型船舶，而BPP型集裝箱船吃水淺，冷藏箱裝載能力強。例如來往南美東海岸的航線，沿岸港口對吃水淺船舶可能需要較多。另外，該航線還需要冷藏箱裝載能力強的船舶。

目前提出BPP型集裝箱船設計理念的主要是DNV-GL船級社，該船級社在兩家合并前，推出各自的BPP型集裝箱船。

DNV選擇的是6210TEU的BPP型船。該型船總長272.3米，船寬49米，設計吃水12米，有1200個冷藏集裝箱插座，設計速度21節。DNV將這種船型稱為Quantum概念設計，并表示，與速度、吃水和貨物構成有關的船舶靈活性是未來集裝箱船設計的重要考量因素。在當前的市場形勢下，考慮到未來的污染排放法規和燃油價格，低速航行有可能成為一個永久的設計特色。因此DNV大膽決定將設計速度降低到21節。

除此之外，DNV選擇的6210TEU的BPP型船還是雙燃動力船舶，船舶擁有兩個直徑為13米的垂直儲罐，使其動力可以在船用柴油與LNG之間平均分配。

GL的BPP型集裝箱船體積更小，航速也更慢。據資料，GL的BPP型船載箱量為4600TEU，船長246米，船寬37.3米，吃水13米，設計航速18節。與載箱量相似的巴拿馬極限型集裝箱船相比，能耗下降43%。GL的BPP型集裝箱船沒有采用雙燃動力。

綜合來看，這兩款BPP型集裝箱船的共同設計理念是：增加船寬（提高穩定性，減少壓載水量），增加甲板寬度（提高裝載能力，但不提高油耗），燃油效率高，完善船首設計（提高適航性），采用雙窄船體結構（提高強度，節省空間），盡可能地使用輕質材料（降低風阻力）。

GL的一位船舶設計人員表示，BPP型集裝箱船最大好處是：隨著巴拿馬運河擴建和航速的降低，BPP型集裝箱船能夠大幅降低船舶的長寬比（增加船寬并減小船長），由此放大了船體的方形系數，使穩定性提高。另外，艙內箱位數的增加，使該船型在一定條件下，艙內載箱數、甲板載箱數和吃水下的載重量三者達到較好的平衡。因此幾乎無需通過壓載水調節船舶穩定性，進而增加載貨量，這是傳統巴拿馬型集裝箱船無法比擬的優勢。

根據數據，在同樣成本的情況下，BPP型集裝箱船可以多載400TEU。

日本媒體產經新聞報導，日本造船工業會(The Shipbuilders` Association of Japan；以下簡稱SAJ)于17日宣布，2013年1-11月期間日本造船廠接獲的新造船訂單量達1,268萬總噸，較2012年全年的813萬總噸大增了約6成，預估2013年全年的訂單量可望較2012年跳增近1倍。

據報導，SAJ會長佃和夫表示，因業界吹起頁巖氣革命，故預估明年(2014年)液化天然氣(LNG)運輸船訂單量將呈現大幅度增長。佃和夫表示，藉由日本的最新技術，應足以和擁有全球約7成市占率的南韓廠商一較高下。

日經新聞曾于11月28日報導指出，為了因應全球液化天然氣(LNG)需求增加，日本3大海運業者(日本郵船NYK、商船三井MOL和川崎汽船K-Line)將釋出大規模的LNG運輸船訂單，預估截至2020年為止日本3大海運業者釋出的LNG運輸船訂單將達90艘、而90艘LNG運輸船的建造費用預估將接近2兆日圓。

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